Peugeot 5008 silniki – rodzaje, moc i awarie

Szukasz informacji o silnikach w Peugeot 5008 i zastanawiasz się, który będzie najlepszy dla ciebie? W tym tekście poznasz ich rodzaje, moce i typowe awarie w różnych generacjach modelu. Dzięki temu łatwiej wybierzesz wersję silnikową przy zakupie nowego albo używanego 5008.

Jak zmieniały się silniki Peugeot 5008?

Peugeot 5008 od 2009 roku przeszedł długą drogę – od kompaktowego minivana do SUV‑a klasy średniej z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Pierwsza generacja była blisko spokrewniona z Peugeotem 3008 i Citroënem Grand C4 Picasso, co w praktyce oznaczało szeroką gamę klasycznych silników benzynowych i diesla, głównie 1.6 i 2.0 HDi. W 2017 roku zadebiutowała druga generacja, już jako crossover segmentu D, konkurujący z takimi modelami jak Kia Sorento, Honda CR‑V czy Škoda Kodiaq.

Największy skok technologiczny pojawił się w trzeciej generacji przedstawionej w 2024 roku. Pod maską nie ma już diesli 2.0 HDi ani 1.5 BlueHDi. W ich miejsce wchodzą mild hybrid 1.2 PureTech MHEV 136 KM, hybrydy plug‑in bazujące na 1.6 PureTech oraz dwa warianty elektryczne o mocy 207 KM i 227 KM. Nadwozie urosło o 15 cm, a trzy rzędy siedzeń i bagażnik od 259 do 1815 l sprawiają, że dobór silnika trzeba ściśle wiązać z obciążeniem i stylem jazdy.

Jakie benzynowe silniki ma Peugeot 5008 II?

Druga generacja Peugeot 5008 to przede wszystkim trzy silniki benzynowe: 1.2 PureTech, 1.6 THP i 1.6 PureTech. Wybór wersji zależy od tego, czy jeździsz głównie po mieście, ile osób zwykle podróżuje autem i jak ważna jest dla ciebie dynamika. Różnice w mocy są tu bardzo wyraźne, bo zakres zaczyna się od 110 KM i kończy nawet na 180 KM.

W codziennym użytkowaniu istotne są nie tylko osiągi, ale także kultura pracy trzycylindrowej jednostki, podatność na nagary w mocniejszych motorach i koszty serwisu. Właśnie dlatego przed zakupem warto zestawić te dane z realnym stylem jazdy, a nie tylko z katalogowymi przyspieszeniami i spalaniem.

Silnik 1.2 PureTech – czy wystarczy do 5008?

Podstawowy benzynowy silnik w 5008 II to 1.2 PureTech, trzycylindrowa jednostka z turbodoładowaniem. Występuje w dwóch wariantach mocy: 110 KM (81 kW) oraz 130 KM (96 kW), z maksymalnym momentem 230 Nm. Ten motor znajdziesz w wielu modelach koncernu Stellantis, co przełożyło się na dobre rozpoznanie jego mocnych i słabych stron przez warsztaty niezależne.

W normalnej eksploatacji 1.2 PureTech radzi sobie w 5008 zaskakująco dobrze, zwłaszcza przy spokojnej jeździe rodzinnej. Warunek to częsta wymiana oleju – najlepiej co roku albo co 10 000 km. Przy dynamicznej jeździe z kompletem pasażerów i bagażem auto nie będzie rakietą, ale do regularnych tras rzędu kilkudziesięciu kilometrów sprawdzi się poprawnie.

Warto wiedzieć, że 1.2 PureTech nie lubi jednostajnie krótkich odcinków. Ciągłe poruszanie się wyłącznie po mieście i brak rozgrzania silnika do roboczej temperatury zwiększają ryzyko rozcieńczenia oleju paliwem i problemów z turbiną. W autach z większym przebiegiem mogą pojawić się także: wycieki z układu chłodzenia, zużycie rozrządu paskiem w kąpieli olejowej oraz sporadyczne awarie cewek zapłonowych.

Silniki 1.6 THP i 1.6 PureTech – mocniejsze benzyny

Dla kierowców oczekujących lepszych osiągów Peugeot przygotował jednostki 1.6 THP, a później gruntownie zmodernizowany 1.6 PureTech. Obie to czterocylindrowe silniki turbo o mocach 150 KM (110 kW), 165 KM (121 kW) i 180 KM (133 kW), z momentem obrotowym na poziomie 240–250 Nm. To właśnie one najlepiej „czują się” w cięższym nadwoziu 5008, szczególnie w wersjach siedmioosobowych z pełnym obciążeniem.

Starsze wersje 1.6 THP miały opinię problematycznych – często pojawiały się tam nagary na zaworach, zużycie łańcucha rozrządu i uszkodzenia tłoków. Modernizacja do 1.6 PureTech wzorowana była na udanym 1.2 PureTech. Zmieniono aerodynamikę głowicy, wprowadzono trwalsze tłoki i wtrysk paliwa pod ciśnieniem 200 barów. Dzięki temu ograniczono problem z nagarem i pękającymi tłokami, a motor stał się wyraźnie bardziej trwały.

W kontekście awarii w nowszym 1.6 PureTech wciąż trzeba liczyć się z wrażliwością na jakość oleju i paliwa, a także z możliwością przyspieszonego zużycia turbosprężarki przy agresywnej jeździe. W zamian otrzymujesz za to bardzo dobrą dynamikę – szczególnie wersja 1.6 PureTech 180 sprawia, że Peugeot 5008 prowadzi się pewnie nawet przy wyprzedzaniu na autostradzie.

Jakie diesle wybrać w Peugeot 5008 II?

W drugiej generacji 5008 oferta silników wysokoprężnych jest bogata, choć w nowych autach ich rola systematycznie maleje. Używany Peugeot 5008 z dieslem kusi niskim spalaniem i dużym momentem obrotowym. Z drugiej strony dochodzą kwestie ekologii i ewentualne koszty serwisu układu AdBlue czy DPF.

W gamie znajdziesz przede wszystkim 1.5 BlueHDi 130, starszy 1.6 BlueHDi oraz największy 2.0 BlueHDi. Każdy z nich ma swoje mocne strony, ale także charakterystyczne usterki, które lepiej znać przed podjęciem decyzji o zakupie.

Diesel 1.5 BlueHDi – złoty środek?

Silnik 1.5 BlueHDi 130 pojawił się w 5008 po 2018 roku i szybko stał się najczęściej polecaną jednostką. To 4‑cylindrowy diesel o mocy 130 KM (96 kW) i momencie obrotowym 300 Nm. Bazuje konstrukcyjnie na starszym 1.6 HDi, ale ma krótszy skok tłoka i 16‑zaworową głowicę. Zastosowano tu już tylko jeden filtr z wtryskiem AdBlue, zrezygnowano z podwójnego układu filtrów i ograniczono zastosowanie dodatku Eolys.

Dzięki aktywnej powierzchni filtra DPF nie ma problemu z kumulowaniem cząstek metalu, co wydłuża jego trwałość. W praktyce 5008 z 1.5 BlueHDi zużywa około 5 l oleju napędowego na 100 km, nawet przy mieszanym cyklu jazdy. To czyni go bardzo rozsądnym wyborem dla kierowców, którzy spędzają dużo czasu w trasie, ale nadal od czasu do czasu wjeżdżają do miasta.

Typowe usterki obejmują głównie obwód AdBlue – czujniki poziomu, grzałki oraz pompę roztworu mocznika – oraz potencjalne nieszczelności kolektora dolotowego. Przy długich przebiegach pojawić się może również zużycie wtryskiwaczy. Jeśli auto ma pełną historię serwisową i regularnie jeździło w trasie, ryzyko poważnych problemów spada wyraźnie.

Diesel 1.6 BlueHDi – ostatni etap 1.6 HDi

Silnik 1.6 BlueHDi w 5008 II to tak naprawdę finalna ewolucja znanej od lat jednostki 1.6 HDi. Oferuje moce od 100 KM (73 kW) do 120 KM (88 kW), przy momencie 300 Nm. Korzysta już z systemu wtrysku AdBlue i klasycznego rozrusznika, a w mocniejszej wersji ma dłuższe przełożenia skrzyni biegów, co obniża obroty przy prędkościach autostradowych.

To bardzo oszczędny silnik, który w lekkim stylu jazdy potrafi zejść wyraźnie poniżej 5 l/100 km. Dla osób jeżdżących głównie po mieście lepszym wyborem bywa połączenie z automatem EAT6, bo skrzynia utrzymuje obroty na poziomie sprzyjającym regeneracji filtra DPF. Wersje z manualem, eksploatowane jedynie na krótkich odcinkach, częściej borykają się z zapychaniem filtra.

Typowe awarie to zużycie turbosprężarki w egzemplarzach z wysokim przebiegiem, nieszczelności w układzie podciśnienia oraz problemy z EGR. Sama konstrukcja 1.6 HDi jest dobrze znana serwisom, co ułatwia diagnozę i obniża koszty napraw w porównaniu z nowszymi dieslami innych marek.

Diesel 2.0 BlueHDi – dla kogo najmocniejszy motor?

Do 2021 roku w ofercie był jeszcze turbodiesel 2.0 BlueHDi o mocy 150 KM (110 kW) lub 180 KM (133 kW). Moment obrotowy wynosi tu odpowiednio 370 Nm i 400 Nm. To najstarsza, ale przy tym najbardziej rozpowszechniona jednostka wysokoprężna w gamie PSA, która długo utrzymywała się w sprzedaży mimo rosnących wymagań dotyczących emisji spalin.

W nowszych odmianach 2.0 BlueHDi łączy wtrysk roztworu mocznika AdBlue do układu wydechowego z dodatkiem Eolys do zbiornika paliwa. Mocniejsza wersja ma wałek balansowy poprawiający kulturę pracy, podczas gdy słabsza (do 2018 roku) nie posiada go wcale. W praktyce ten silnik uchodzi za bardzo trwały, ale jego praca jest głośniejsza, a zużycie oleju napędowego wyższe niż w 1.5 BlueHDi.

Jeśli interesuje cię wyłącznie maksymalna trwałość i regularnie pokonujesz długie dystanse z pełnym obciążeniem, 2.0 BlueHDi wciąż jest dobrym wyborem na rynku wtórnym. Trzeba jednak liczyć się z potencjalnymi kosztami serwisu podwójnego systemu oczyszczania spalin i ewentualną wymianą elementów układu AdBlue po latach pracy.

Jakie napędy ma Peugeot 5008 III?

Trzecia generacja Peugeot 5008 została zapowiedziana na drugą połowę 2024 roku i przynosi całkowitą zmianę filozofii napędu. W gamie nie będzie już diesli, także popularnego 2.0 HDi i 1.5 BlueHDi. Zamiast tego pojawia się szeroka oferta hybryd mHEV i PHEV oraz dwóch elektryków bez napędu 4×4.

Wnętrze z panoramicznym i‑Cockpit® nowej generacji i wyżej poprowadzoną linią dachu stawia na komfort, ale to właśnie dobór napędu zdecyduje, czy auto będzie tanie w eksploatacji, czy raczej sprofilowane pod osiągi i jazdę miejską z ładowaniem z gniazdka.

Mild hybrid 1.2 48V MHEV 136 KM

Podstawową jednostką w 5008 III jest 1.2 48V mHEV 136 KM. To rozwinięcie znanego silnika 1.2 PureTech o układ miękkiej hybrydy, w którym niewielki silnik elektryczny wspiera jednostkę spalinową przy ruszaniu i przyspieszeniu. System pracuje na napięciu 48 V, co pozwala na odzysk energii przy hamowaniu i ograniczenie zużycia paliwa w mieście.

W porównaniu z klasycznym 1.2, mild hybrid lepiej radzi sobie z masą auta przy niskich prędkościach i zapewnia sprawniejsze ruszanie z miejsca. Silnik spalinowy pracuje częściej w korzystnym zakresie obrotów, a układ start‑stop działa szybciej i płynniej. Przy spokojnej jeździe można liczyć na wyraźnie niższe spalanie niż w 5008 II z samym 1.2 PureTech.

Warto pamiętać, że to nadal trzycylindrowa konstrukcja. Przy dużym obciążeniu i autostradowych prędkościach nie zastąpi mocnego diesla, za to w ruchu miejskim i podmiejskim będzie najbardziej rozsądną cenowo wersją, szczególnie jeśli zależy ci na niższych opłatach eksploatacyjnych i wjazdach do stref niskiej emisji.

Hybrydy plug‑in bazujące na 1.6 PureTech

W gamie pojawią się także hybrydy plug‑in oparte na silniku 1.6 PureTech, nazywane 195 e‑DCS7 lub w innych odmianach mocowych 180, 225 i 300 KM. W praktyce mamy tu czterocylindrowy motor benzynowy wspierany mocnym napędem elektrycznym i akumulatorem trakcyjnym ładowanym z gniazdka w domu lub w firmie.

Przy naładowanym akumulatorze taka hybryda pozwala pokonywać codzienne dojazdy praktycznie bez zużycia benzyny. W trasie silnik spalinowy przejmuje rolę głównego źródła napędu, a elektryk wspiera przy wyprzedzaniu. Wersje o mocy ponad 200 KM zapewniają bardzo dobrą dynamikę, zwłaszcza w trybie sport.

Największy sens PHEV ma wtedy, gdy faktycznie korzystasz z ładowania. Jazda z rozładowanym akumulatorem zmienia auto w cięższe 1.6 PureTech, co podnosi spalanie i podważa sens wyższej ceny zakupu. W dłuższej perspektywie trzeba też brać pod uwagę kondycję baterii – producent dobiera ją z zapasem, ale najlepiej unikać ekstremalnie częstego ładowania do 100% i rozładowywania do zera.

Wersje elektryczne 207 KM i 227 KM

Peugeot 5008 III zadebiutuje także jako pełny elektryk 4×2 w dwóch wariantach mocy. Pierwszy oferuje 207 KM i akumulator 73 kWh, drugi ma 227 KM oraz baterię 93 kWh. W obu przypadkach napęd trafia na przednią oś, w gamie nie pojawi się wersja z napędem 4×4.

Mniejsza bateria lepiej pasuje do kierowców, którzy jeżdżą głównie po mieście i okazjonalnie w trasę. Większa, 93 kWh, zapewnia zdecydowanie większy zasięg i lepsze osiągi, ale wiąże się z wyższą ceną oraz dłuższym ładowaniem przy domowej instalacji. Brak napędu na cztery koła może mieć znaczenie dla osób mieszkających w górskich rejonach lub często jeżdżących w zimowych warunkach, bo wtedy trzeba mocniej polegać na oponach i systemach trakcji.

Warto zwrócić uwagę na realny zasięg przy prędkościach autostradowych, bo to on najczęściej weryfikuje wybór między 73 a 93 kWh. Dobrze jest też sprawdzić sieć szybkich ładowarek na typowych trasach, które planujesz pokonywać Peugeotem 5008.

Jak porównać główne silniki w Peugeot 5008?

Żeby łatwiej zestawić najpopularniejsze silniki z różnych generacji 5008, można spojrzeć na nie pod kątem mocy, momentu obrotowego i typowego spalania. Poniższa tabela obejmuje wybrane jednostki często spotykane na rynku lub zapowiedziane w najnowszej generacji:

Jeśli porównujesz konkretne jednostki pod kątem swoich potrzeb, dobrym pomysłem jest spisanie oczekiwań i dopasowanie do nich kilku silników. Przyda się tu krótka checklista, która porządkuje podstawowe kryteria wyboru:

• liczba pasażerów, którzy najczęściej podróżują Peugeotem 5008,
• typowe trasy – głównie miasto, podmiejskie drogi czy autostrady,
• dostęp do ładowania w domu lub pracy w przypadku PHEV i elektryka,
• preferencje co do dynamiki przy wyprzedzaniu i obciążeniu auta.

W używanym Peugeot 5008 II szczególnie dobrą opinią cieszy się silnik 1.5 BlueHDi 130, natomiast w planowanym 5008 III producenci najmocniej stawiają na mild hybrid 1.2 136 KM i warianty elektryczne.

Jeśli zależy ci na długich przebiegach i niskim spalaniu, wciąż warto rozglądać się za zadbanym dieslem 1.5 lub 2.0 BlueHDi z potwierdzoną historią serwisową. Kiedy z kolei jeździsz głównie po mieście i możesz ładować auto, bardziej opłacalne staną się hybrydy plug‑in lub elektryczne wersje 5008 III.